Правительственное распоряжение о внесении в Госдуму соответствующего законопроекта появилось на сайте кабинета министров 24 апреля 2013 г. Документом, датированным 18 апреля, предлагается внести изменения в несколько федеральных законов, которые регулируют методику расчета и максимального размера платы за проезд по платным автомобильным дорогам общего пользования, создаваемым на основании концессионных соглашений.
Подавляющее большинство платных дорог в России построено или реконструировано за счет государства. При этом по закону, у каждой такой дороги должна быть бесплатная альтернатива.
Госкомпания «Автодор», которая занимается развитием в России платных магистральных дорог, планирует активно привлекать к строительству и частных инвесторов. Сейчас проектов с концессионным участием всего два — это строящийся 18-километровый участок объездной дороги вокруг Одинцово и участок с 15-й по 51-й км новой трассы Москва — Санкт-Петербург, который возводится совместно с французскими инвесторами. В обоих случаях их доля в финансировании составляет порядка 30%.
По действующим правительственным нормативам стоимость проезда по платной дороге в России не может превышать 1,5 рубля за километр, однако для инвесторов такое ограничение может оказаться невыгодным. Так, согласно уже утвержденному концессионному соглашению, стоимость проезда по участку трассы Москва — Санкт-Петербург должна составить 3 рубля 60 копеек. Учитывая, что в будущем таких проектов должно стать больше, а законодательство в этой сфере пока только совершенствуется, правительство решило четко разделить методику расчета стоимости для разных типов платных дорог и дать инвесторам больше свободы.
«В рамках проработки соответствующего проекта постановления правительства была выявлена необходимость дифференциации определения методики расчёта и максимального размера платы за проезд транспортных средств по платным автомобильным дорогам, созданным на основании концессионных соглашений, и по остальным платным автомобильным дорогам», — говорится в распоряжении правительства.
Далее в документе объясняется необходимость подобной дифференциации. В частности, там говорится, что в основу концессионного соглашения в части установления размера платы положен принцип проектного финансирования с обеспечением возвратности инвестиций. В соответствии с ним плата за проезд по платным автомобильным дорогам общего пользования федерального значения и платным участкам таких автомобильных дорог «осуществляется в зависимости от инвестиционных затрат на создание платной автомобильной дороги и расходов на её эксплуатацию».
В правительстве признают, что существующий лимит цены в 1,5 рубля за километр для концессионных платных дорог нуждается в корректировке и «не обеспечит уровень доходов, позволяющий инвестору в полной мере возместить средства, вложенные в строительство и эксплуатацию объекта в соответствии с концессионным соглашением».
Таким образом могут возникнуть трудности в привлечении частного капитала для создания и эксплуатации объекта дорожной инфраструктуры. В этой связи был сделан вывод о целесообразности разграничения максимальных размеров платы за проезд по платным автомобильным дорогам, созданным в соответствии с концессионным соглашением, и для всех остальных платных автомобильных дорог.
В то же время в отношении остальных платных автомобильных дорог сохраняется норма об установлении единого максимального размера платы за проезд по таким дорогам, который будет рассчитан с учетом социального подхода. То есть цена проезда по обычным платным дорогам должна остаться неизменной.
Максимальный уровень тарифов в 1—1,5 рубля, о котором говорится в постановлении, сейчас установлен в утвержденной правительством программе деятельности ГК «Автодор». Он касается проектов, которые государство реализует за собственные средства. В то же время автомобильные дороги строятся и будут строиться в рамках концессионных соглашений. В таких проектах инвестор берет на себя обязательства построить и в течение 30 лет содержать автомобильную дорогу, а инвестиции ему возвращаются в виде платежей, собираемых за проезд по дороге.
В данном случае, ограничителем для установления тарифа является не социальный фактор, а экономический: если тарифы будут слишком высокими, автомобилисты по этой дороге просто не поедут, ведь в соответствии с законодательством у платной дороги должна быть всегда бесплатная альтернатива. В то же время «социальный» тариф в размере 1,5 руб. за километр не сможет обеспечить концессионерам возврат инвестиций. Тарифы на проезд по дорогам, построенным концессионерами, устанавливается исходя из экономической целесообразности, и закрепляется в концессионных соглашениях.
«Автовладельцам необходимо предложить выбор, жесткие требования по оплате неминуемо повлекут отторжение системы платных дорог, — прокомментировал директор департамента маркетинга компании «Автолокатор» Глеб Славутский. — Например, в Европе каждая платная магистраль регламентирована директивой 2006/38/EC, которая гарантирует свободное движение и налаженную инфраструктуру в виде мест отдыха, АЗС через каждые 20 км, защитой от бокового ветра и так далее. Параллельно им построены дублеры — более узкая и медленная трасса, проходящая через населенные пункты. На сегодняшний день стоимость одного километра платных дорог в Европе составляет в среднем 8 евроцентов (3,2 рубля).
Самые дорогие дороги в Великобритании — 18 евроцентов (7,2 рубля). Наименьшая стоимость и равноценная российским расценкам в Норвегии — 4 евроцента (1,6 рубля). Однако качество дорожного покрытия и инфраструктуры в разы превышает российские.
«Платные дороги в России, несомненно, нужны, но, во-первых, необходимо разработать либо принять существующие стандарты строительства подобных магистралей и создания инфраструктуры. Во-вторых, установить адекватные цены. Для России оптимальная стоимость одного километра колеблется от 1 до 2 рублей. Максимум — 3 рубля. Больше автовладельцы просто не готовы платить», — отметил Славутский. Полную версию статьи читать в
